CVT opschakelvacuum

Deze fraaie technische uitwisseling verdient wel een artikel in de Volvoice vind ik! Ik ben zelf te a-technisch om dat te kunnen doen dus ik zou het erg op prijs stellen als 1 van jullie een tekst aan zou willen leveren. Of een co-productie, nog mooier! Dan krijgt Malenies een gratis lidmaatschap van 1 jaar

Eerst nog wat meer testkm's maken. En er is al gespeculeerd alhier over de redenen van begrenzing. Dat moet dan ook in kaart gebracht, wegens disclaimers en zo.

oeroude kennis uit de dafwereld (clubblad, technische bulletins, interview met vd Brugghen etc):

De opschakelvacuumbegrenzing (stelschroef onder groene borghars) dient om de primaire te ontzien, meer vacuum bleek niet nodig voor de goede werking en ze komen in de overdrive stand sowieso tegen een mechanische aanslag die de knijpkracht op de riemen begrenst. Het is ietsjes afstelbaar (ca. van 0.6 naar 0.4 bar) ik heb het zelf gedaan voor de elektrodaf maar ben uiteindelijk overgegaan op een volledig afstelbare elektrische vacuumschakelaar.

Het door jullie geboorde gaatje achter de terugslagklep stelt de opschakelrestrictie buiten werking. die zat er na een bepaald bouwjaar in (verbreed klephuis met uitroepteken erop, zie servicebuletins) om toerental ''pendelen'' bij stadssnelheden te voorkomen. Door het inschakelen van het vaccum zakt anders het toerental vrij snel waardoor het vacuum weer uitschakelt enzovoort. Door de restrictie (flowbeperking, geen drukbeperking) wordt dat effect afgeremd. Overigens bespeur ik dat effect wel degelijk in een farieksstandaard 340 met tachorelais, erg hinderlijk als je uitrolt elke halve seconde een EMVK schakelklik (slijtage!).

De meeste geoefende dafrijders houden er niet van en boren het eruit omdat ook het opschakelen tot pakweg 50 kmu erdoor wordt vertraagd. Wij willen graag zsm door het liften van het gaspedaal de toeren omlaag hebben. De vroegere gebruikers (uweetwel) waren vaak niet zo fijngevoelig in de voeten als ze het al helemaal in de gaten hadden.

het rijdt pas echt lekker en optimaal zuinig met een permanente vacuummeter op de opschakelleiding naar de primaire. kan je allles constant controleren en defectjes vroeg zien aankomen. zon meterke kost 50 eu ofzo. exemplaren zonder schaalverdeleing eenmaal inijken mbv een losse vacmeter en een t stukje (slobberen en streepjes zetten bij elke 0,1 bar).

het is een mooi eenvoudig systeem waar je lekker zelf mee kan experimenteren en optimaliseren. Succes!

Dank voor de extra info Gromsound!


Vooralsnog merk ik niet zo veel verschil in 'pendelen', ook niet bij remmen op motor. Mogelijk is dat ook afhankelijk van de hysterese van tachorelais?
Enige dat ik merk is dat ie lekker snel laag in toeren gaat en daar ook bij cruisen blijft. Motorvacuum op econometer blijft ook laag. Waar ik eerst met rechtervoet moest spelen om de toeren bij 5-80 km per uur op de referentiewaarden uit de tabel te krijgen en ze daar net boven bleven, duiekn ze nu met gemak er juist iets onder. Nu klopt de tabel dus met GPSkm/uur in plaats van teller-km/uur. Toch 10% winst. en rustiger, ook qua geluid.
Wel iets trager met acceleren op extra gas, er moet immers eerst nog een paar omwentelingen worden teruggeschakeld. Duurt hooguit fractie van seconde, dan gaat ie weer als vanouds/

Wetende dat ik een 1990er heb, zou ik op basis van bovenstaande verwachten dat ik een EMVK met flowbeperking zou hebben. Waar zou het 'uitroepteken' moeten staan om dat te verifieren?

En ik ben er nog niet uit of het nu wel of juist niet een goed idee is. Primaire ontzien lijkt me een goede reden om dit niet te doen, maar Dafrijders boren graag de flowrestrictie uit, die weer niet de (onder)drukrestrictie is. Is het een aanrader (wegens genoemde voordelen) of een afrader, wegens te zware belasting en dus overmatige slijtage en storingskansen?

Het uitroepteken stond meegegoten op de witte grondplaat waar de 3 rubber montageproppen in zitten. Of dat bij de late 340 nog nodig was weet ik niet, de laatste dafs 66 hadden het nog wel.
Ik rijd al decennia met doorboorde klep op de 66, ik ondervind er geen nadelen van we zitten inmiddels op ca 225000 km met de originele primaire. het rijdt inderdaad heerlijk rustig laagtoerig door de stad. zoals gezegd het doorboren heeft alleen invloed op hoe snel je op max afgeregeld vacuum zit niet op de uiterste waarde daarvan dus het heeft m.i. geen nadelen voor de primaire. het ''onrustige'' pendelgedrag dat de fabriek meldde als reden voor de restrictie heb je dan weer terug, kwestie van persoonlijke smaak of je dat erg vindt (het stoort me alleen als je achter een shovel zit, 40 kmu is net het schakelpunt van de microswitch). geoefende variopiloten ''schakelen'' graag met de fijngevoelige gasvoet dat is net de attractie van CVT.
aan het tachorelais is beperkt wat te wijzigen (zie eerdere topics over de weerstandcombinaties), je wilt inderdaad meer hysterese maar ik heb de indruk dat het mechanich pendelen van de vario zo sterk is dat je dat toch niet ondervangt binnen dat beperkte bereik.
Ach als je een reserve EMVK hebt kan je lekker wat experimenteren, bevalt het niet zet je de originele terug. zoals gezegd dat is net zo leuk aan die dingen.

Inderdaad durfde ik het wel aan met mijn reserve EMVK die van zich zelf al een erg laag begrensde onderdruk had (dus weinig 'vacuum'). DAt ding gaat nu dus juist lekker.

Ik zal morgen eens kijken of ik UITROEPTEKENS(!!!!) kan ontdekken.Of overmorgen, de motorkap moet er niet afwaaien morgen..
Ik merk geen extra pendelen van EMVK/vario. Een late 340 heeft toch geen microswitch meer? Of heb ik dat fout?
Wel merk ik dat pendelen in fileverkeer, maar dan van de koppeling, rond de 1200-1300 rpm.

Gromsound, je hebt het hierboven (weer) over dat je snelle ro pmax vacuum zit (flow-begrenzing eraf), en dat het max vacuum niet dieper is.(drukbegrenzer nog aanwezig).
Dit lijkt niet op wat ik ervaar. Ik zou de econometer nog eens aan de opschakelzijde kunnen koppelen om het te meten. (maar niet nu, wil eerst de volgende tankbeurt doen, voor de km/L schatting)

jawel, de doorboorde restrictie is de flowbeperking niet de drukbeperking (info uit de DAF fabrieks servicebulletins, gequote in een prima artikel van M. Stapper in het clubblad over deze modificatie). het kan zijn dat jij dieper hebt geboord of net ergens anders en zo de onderdrukbegrenzing hebt overbrugd. het gaatje moet recht achter het terugslagklepje als ik me goed herinner. je kan in de EMVK doorsnee schematekeningen in de Klaagbaak trouwens de restrictie ook zien zitten. in de V66 uitgave werd dat nog in de tekst uitgelegd.

per MY79 heeft de 340 een tachorelais maar het pendeleffect (vooral bij uitrollen) is hetzelfde. zelfs nog wat erger omdat je het niet kan beinvloeden met de gaspedaalstand. het was blijkbaar een keuze van de V techikers om al uitrollende het toerental zo constant mogelijk te houden vandaar dat ie steeds het vac in en uitschakelt. Bij de daf is het gewoon vac uit bij gas los, toeren gaan lekker omhoog en afremmen maar. wellicht een miljeu verhaal, dat verklaart wel meer technisch minder logische keuzes.

met de koppeling heeft het niets te maken die komt pas vrij als je bijna stilstaat en anders is ie niet goed afgesteld (spleet veel te groot of opschakelvac gaat niet uit).

Ik zou de econometer nog eens aan de opschakelzijde kunnen koppelen

daar hoort ie ook te zitten, geeft de meeste info tijdens het rijden. en alleen DAAR zie je het effect van de vacbegrenzing (en de flowbegrenzing aan de stijgsnelheid van de wijzernaald). op basis hiervan kan ik vrij zeker stelken dat de doorboring het uiterste vac level niet verandert, ik kijk in de daf66 al decennia tegen zon metertje aan, hij stopt altijd netjes bij 1 vaste waarde, ca 1/2 schaal (in cm kwik helaas, italometerje uit de rommelbak van een alfaromeostand op vehikel). je kan het los op de werkbank ook testen met een vacmeter en uzelve als aanzuigbron.

Bijgaand wat stukken uit mijn archief, het genoemde clubblad is helaas teveel spitwerk om snel terug te vinden in 2 meter boekenplank.

fig 1 en 2 = V greenbooks data betreffende de 340. constant begerensd vacuum is benodigd voor de juiste werking
van de CVT (=continu instellend evenwicht tussen veren, gewichten, riemtrekkracht en vacuum). hoger vacuum verstoort de werking derhalve,
de motor zal dan in een te laag toerengebied gaan draaien = meer belasting en mogelijk meer verbruik. maar misschien valt
dat mee als je niet hard optrekt maar gewend bent kalm hoogvaccuum-opschakelend te rijden.

fig 3 = daf55 klaagbaak met de genoemde EMVK wijziging per 1971. overigens staat daar een misleidende tekst, de wijziging
betreft niet de vacuumbegrenzing die er allang in zat maar het terugslagklepje dat vac vasthoudt bij gas bijgeven
ONDER het kickdownpunt. dit verklaart ook de toegenomen dikte van het middendeel van de EMVK, dat is net dat klepje
met de benodigde inbouwruimte. om niet te hoeven meten staat tbv service een uitroepteken meegegoten op de montageflens.

ik lees nu ook dat de (een?) flowrestrictie aan de terugschakelkant zit ipv de opschakelkant. dat zou dus geen effect moeten
hebben op het accelereren. ik heb toch een andere ''actieve herinnering'' aan dat artikel van M. Stapper... De hoofdredacteur
van het clublad (H. Schutte) heeft tijdens een interview met J. vd Brugghen daar nog eens naar gevraagd maar daar wist ie niets over,
is blijkbaar destijds uit het variomatic team van P. Hendriks gekomen. Tot zover de namedropping haha.

kortom we moeten maar gewoon gaan meten aan de auto, inclusief het verbruik over 1 tankinterval zoals hierboven voorgesteld.
Btw in de greenbooks wordt als tachorelais schakelpunt 1800 RPM genoemd, maar geen hysterese gespecificeerd. misschien ook maar
eens in situ nameten, of was dat al gedaan bij het weerstandjes-topic? je zou het met een extern potmetertje afstelbaar
kunnen maken dan kan je precies (in de auto) afstellen bij welke snelheid ie gaat pendelen.

Leuk, weer een hoop leesvoer over dit onderwerp!

De wijziging met de vacuum(terugslag)klep is al in 1971 ingevoerd, dus is in 340 altijd al aanwezig geweest. Dit is het ronde soort ventiel dat op bovnstaande foto op het voetstuk ligt.Het uitroepteken heb ik nu ook voor het eerst (bewust) gezien.

Uit de info maak ik op dat er verschillende technieken zijn toegepast om de CVT gelijkmatiger te laten reageren:
-terugslagklep op opschakelzijde, zodat bij wat gas bij geven het verminderde vacuum niet tot terugschakelen leidt.
- vacuum(onderdruk)begrenzing op opschakelzijde, zodat het niet te diep vacuum wordt. kennlijk werd beperkt vacuum al genoeg ondersteunend geacht. Dieper vergt dan vooral meer flow bij leeg/vol maken.
- resticties/flowbegrenzing, zodat het leegzuigen/vollopen van de kamers (en dus ook het schakelen) niet te abrupt gebeuren Deze schijnen dus aan beide zijden te zitten. Ook het vollopen is wat geknepen. De inkomende lucht komt door het vierkante schroefgat van een van de 3 schroeven die de EMVK bijeen houden.

Met het geboorde gat wordt een by-pass gecreerd van motorcacuum tot direct voor de terugslagklep. Begrenzingen zijn dus omzeild, maar terugslagklep niet.
Ik heb een 2.5mm boortje gebruikt. Ik wilde een 1mm doen, maar die bleek t efijn voor mijn boormachientje, en passtukje van de A-C-Tion Dremeltoebehorenset bleek niet te passen. OP basis van genoemde restricties is het mogelijk aan te bevelen om eigenlijk toch voor een kleiner gaatje te gaan (wel dieper vacuum, maar geleidelijker flow). 1 of 2.5 mm scheelt immers factor 6.25.

Van de week verwacht ik de 200 km met de EMVK met doorboord middenrif aan te tikken. Dan is het weertijd voor tankbeurt (nog niet leeg, maar lijkt me voldoende voor de statistiek).

nog een artikeltje uit een oud clubblad. hier wordt gesproken over een opschakelrestrictie per latere daf 55 (uitroepteken en breder klephuis) die je doorboort achter de terugslagklep. dat was ook mijn herinnering. ''afstelbaar met M2 stelbout'' is overigens onjuist, die drukt namelijk op de veer van de (max)vacuumreductieregelaar.