B14 carburateur perikelen en oplossingen

2 Fast 4 U;257629 schreef : Oke die standpunt[en] mag jij hebben en ik de mijne maar het is jouw tekst:

Nee, de quotes zijn van een andere Wouter. Als je op het pijltje naast de naam klikt kom je in het topic uit waar het vandaan komt.

Maar goed, een linkje naar een boek over verbrandingsmotoren met daarbij het gouden citaat bovenaan pagina 371.

Het gaat allemaal voorbij het punt dat ik ermee wilde maken, maar zo gevraagd zo gekregen.

Ok, mijn welgemeende excuses.
Dit is iets wat ik niet wist en ik denk ook een heleboel automonteurs ook niet, dit is iets wat ik nog niet in een studieboek ben tegen gekomen.

Vandaag mezelf beziggehouden met de teflon busjes waar de gasklep asjes doorheen lopen.

Deze betaat oorspronkelijk uit een teflon stripje die opgerold in de behuizing zit.
En sluit tevens in gemonteerde toestand niet helemaal aan kwam ik achter.
Daarvoor zit kops een messing ringetje en daar weer een soort mini keerring, welke zo ruim op het asje zit dat deze echt niet afdicht.

Nu dat hele spul uit één stuk.
En tevens één busje die wat dieper ligt, deze is zonder kraagje. Verder zijn de overige 3 identiek.




Daarna nog na-geruimd, en de spindel loopt er perfect in, totaal geen speling, zelfs een heel klein beetje weerstand echt helemaal perfect.
Beter ga je het niet krijgen.



Viel mij nog mee wat voor gemier het was op de draaibank, erg makkelijk te maken
Nu nog kijken hoe het loopt als alles gemonteerd zit.

Dus wordt vervolgd......

Weer goed werk. Ik denk dat je jezelf inmiddels wel de Nederlandse expert mag noemen op dit gebied.

Haha dankje

Durf niet te zeggen of alle carburateurs het op die manier hebben. Maar dit is gelukkig al een hele verbetering.
Inmiddels zit de carburateur weer in elkaar.
Volgende week maar eens verder kijken.

Ah, eindelijk een topic waar we (hoog)nodige knowledge terug kunnen vinden! Goed werk Steven

Chapeau Steven, er zit een absolute grens aan de optimalisatie die een originele motor met carburateur kan halen; immers een carburateur is maar een simpel ding "dat maar wat doet" als je het vergelijkt met een multipoint injectie met lambdasonde; maar ik denk dat je de grens van het optimaliseren wat er wél te halen is aardig aan het opzoeken bent; goed bezig!

tav de papieren pakkingen en de vloeitjes rond de gasklepassen; dit heeft alles te maken met productiekosten, beschikbare materialen en materiaalkennis; en een zekere mate van nauwkeurigheid in de te bewerken onderdelen die we met huidige machines makkelijk kunnen halen, maar 40 jaar geleden absoluut nog niet.

Steven340;257608 schreef : - inlaatspruitstuk max 138 graden.
- uitlaatspruitstuk max. 220 graden.
- voorverwarmingsplaat carburateur rond de 95 graden. Bij de koelwaterslang iets koeler maar ter hoogte van de tweede trap al rond de 100.
- Carburateur voet zelf: 85 graden.
(deze waarden zijn gemeten bij een buitentemperatuur van 35 graden vorig jaar zomer en na 3 keer de radiateur fan aan te laten slaan)

dit is niet helemaal de manier Steven; je meet namelijk de temperatuurhuishouding bij stationaire belasting; op deel en vollast wordt alles vele malen warmer.
Dit laatste kun je eigenlijk alleen met vast gemonteerde sensoren en een datalogger meten, maar om adhv je gemeten waardes een indruk te geven zou het me niets verbazen als het uitlaatspruitstuk op deellast richting de 300°C en op vollast richting de 400°C gaat.

kom je gelijk op het hoofdstuk waarbij de ene motor gevoeliger is voor vapour-lock als de ander; dit zit voor een groot deel in de rij-stijl en koelcapaciteit van de motor (prut in de radiateurslangen, prut in het voorverwarm/koelblok onder de carb; kleinere radiateur bij de oudere modellen etc etc)

ik heb me vroeger ook best wel afgevraagd hoe het kan dat je de koelventilator zo vaak aan hoort slaan als je een stukje gereden had, maar koelsystemen worden getoetst op hun maximale koelvermogen, dat houd in dat de temperatuur in het blok niet boven een door de fabrikant bepaalde ΔT mag komen; als je veilig zit met een koelventilator die permanent vol-gas meedraait, is dat dus prima.

Dank voor je uitleg Anjo, daar heb je zeker een punt.
Heb vaak genoeg gezien dat er diverse koelslangen verstopt waren en ook ketelstenen in de radiateur zaten. Daardoor ook een warmloper gehad.

Om hitte in de uitlaat te houden zou je deze eigenlijk keramisch moeten laten coaten o.i.d. heb ik me verder nog niet zo in verdiept. Maar moet wel meer mogelijk in zijn.
Helemaal waardeloos dat deze onder de inlaat hangt. Maar ook dat zal weer te maken hebben met goedkopere productie.

Zo valt er zeker nog een hoop te verbeteren

Keramisch coaten werkt inderdaad formidabel naar mijn mening alleen kansloos op een standaard 340, daarvoor zitten er teveel andere beperkingen aan die de voordelen van een geisoleerd uitlaatspruitstuk te niet doen. Als je het geld voor keramisch coaten in een multipoint injectie ombouw stopt, kom je al een heel eind. Voordeel daarvan is dat je veel eenvoudiger een stabiele vulling van de 4 cilinders kan realiseren en je hoeft de choke ook nooit meer uit te trekken uiteraard:p

Heb de busjes gemonteerd en carburateur geplaats op de auto. Uiteraard met ook de Viton rubberen pakkingen.
De motor liep al netjes, en heb expres niet aan de CO schroef gezeten.

Ook puur om te kijken hoeveel invloed dit zou hebben.
Nou een verassend resultaat.
Ik kon de schroef zo'n anderhalve slag indraaien, in totaal zit deze nu zo'n 2 slagen uitgedraaid vanaf vast.

Heb het een beetje op gehoor afgesteld, daarna een rondje wezen rijden.
Toen nog langs de garage om de hoek om hem eens aan de viergas tester te hangen.
CO waarde was rond de 2,5% en liep er erg mooi op. Ruim voldoende voor de APK (mag max 3,5% zijn)

En remmenreiniger had nergens meer invloed op yeehaa!




Ga voorlopig hier dagelijks in rijden om te kijken hoe dit blijft, maar het is hetzelfde materiaal als die vloetjes, dus dat geloof ik verder wel.

Als dit allemaal goed verloopt ga ik een flinke serie van die busjes maken.
De busjes vervangen is voor een leek af te raden.
Er zit één veer rond de spindel van de eerste trap die zeer lastig op spanning te krijgen is, dat moet je echt even doorhebben hoe je dat het makkelijkst kunt doen.
Verder moeten ze na montage nog geruimd worden. En moet je dus wel over een ruimer 8 H7 beschikken.

Ik ga ze wel aanbieden, maar denk dat ik ze ook standaard meeneem naar een sleuteldag samen de de rubberen pakkingen om zo mensen hiermee te kunnen helpen.
Want alleen pakkingen vervangen, dat geloof ik nu wel, zeker standaard pakkingen, dat werkt gewoon niet 100%


Durf helaas nog niet te zeggen wanneer er weer een sleuteldag komt.
Maar voor de tussentijd kan ik dit mooi nog even verder testen